Último bondi industria argentina: metáfora de una crisis fabril que no toca fondo

El cierre de la fábrica de Metalpar en Loma Hermosa sacudió al mundo de los negocios como una bofetada. La filial local de la carrocera brasileña Marcopolo no solo arrastró al patíbulo a sus 600 empleados directos sino que dejó también en jaque los puestos de otros 1.500 que la abastecían de piezas mecánicas, ventanillas, luces, asientos y otros componentes.

Alejandro Bercovich, periodista económico.

Por Alejandro Bercovich

Su mayor impacto, sin embargo, no fue económico sino simbólico: lo que colapsó en esos galpones llenos de máquinas y rodeados de villas de emergencia fue la única planta capaz de producir ómnibus a la velocidad y escala necesarias como para abastecer a las empresas de transporte público urbano. Todo eso, además, en el país que se jacta de haber inventado el colectivo.

La compañía, una sociedad de la brasileña Marcopolo con la chilena Metalúrgica Paredes, venía a los tumbos desde fines de 2017. En la primera reestructuración, a mediados del año pasado, quedaron afuera 250 operarios. El Sindicato de Mecánicos (SMATA) aceptó el Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC) a cambio de salvaguardar el resto de los empleos, lo cual finalmente no ocurrió. Mientras tanto inició conversaciones con el Gobierno para que ayude a hacerla viable.

La respuesta -negativa- llegó a través del Boletín Oficial. Cuando el 4 de enero el Ministerio de Transporte prorrogó por un año el permiso para que las empresas de colectivos utilicen vehículos de más de diez años de antigüedad, contra la prohibición que fija la Ley de Tránsito, la suerte de Metalpar estuvo echada.

Un par de semanas atrás, el gerente argentino de la fábrica donde se ensambló la mitad de los colectivos que circulan por el área metropolitana le anticipó las malas nuevas al secretario general de SMATA, Ricardo Pignanelli.

Consciente de que él también perdería su empleo cuando terminara de enviar los telegramas de despido a todo el personal, le contó que los accionistas ya tenían un plan por si el gremio intentaba obstaculizar el cierre. Un plan poco original: presentarse en concurso de acreedores y forzar a cada operario a un largo litigio judicial para cobrar la indemnización.

El camino al cierre estuvo asfaltado por una seguidilla de decisiones oficiales. Primero, la decisión del ministro Guillermo Dietrich de aplazar hasta después de las elecciones legislativas los aumentos que tenía previstos para el boleto mínimo en Capital y el Gran Buenos Aires.

Así fue como en 2018 se juntaron cuatro incrementos que totalizaron 116%, de $6 a $13. Después, la promesa de déficit cero al Fondo Monetario, que forzó a incrementar más el boleto para ahorrar en subsidios. El impacto se sintió rápido en las lectoras de tarjeta SUBE: según el último dato del INDEC, los pasajeros de todos los medios de transporte público del país cayeron 6,3% en un año.

La Unión Tranviarios Automotor ( UTA) estima que los viajes en colectivo urbano sufrieron un desplome mayor, cercano al 10%. Es lógico que durante 2018 el patentamiento de vehículos pesados (camiones y buses) se haya desplomado un 20,9%, como informó la asociación de concesionarios.

Importa Fácil
Alrededor de la antigua Marcopolo, que ahora seguirá vendiendo ómnibus nuevos pero importados de alguna de sus cuatro plantas en Brasil, quedó un tembladeral.

La empresa BAC, que le suministraba los equipos de aire acondicionado como hacía Mirgor con Sevel cuando el presidente Mauricio Macri daba sus primeros pasos como emprendedor a inicios de los 90, ya avisó a sus 45 empleados que el cierre resentirá su actividad. En ServiAir, que le proveía los “pulmones” de ventilación, otros 50 mecánicos ven peligrar sus empleos.

Se trata de una casacada que también puso en guardia a los gremios del plástico, del vidrio, de la industria química y también a la Unión Obrera Metalúrgica ( UOM). Para esos proveedores, Metalpar es irremplazable como cliente. Se entiende por su escala: escupía una docena de colectivos cero kilómetro por día, mientras la mayor de sus competidoras no llega siquiera a completar cuatro.

El ministro de Producción y Trabajo, Dante Sica, sabía que los chilenos querían vender su parte desde antes que asumiera. Incluso les pidió a los accionistas brasileños que se asociaran a alguna firma argentina para sostener la planta de Loma Hermosa y hasta les suplicó paciencia en noviembre, cuando voló a San Pablo.

Pero todo naufragó pronto. Con el mercado local en retracción y sin un peso para subsidiar nada, lo de Sica – que ayer dijo que no hay “motivos de preocupación” por el nuevo récord del dólar – se limita a la reducción de daños.

En el SMATA ven venir ahora de golpe la crisis que hasta acá contuvieron como pudieron. Mientras el resto de la industria destruyó uno de cada diez empleos que había cuando asumió Macri, según el Sistema Integrado Previsional Argentino (SIPA), las terminales capearon el temporal a fuerza de suspensiones y vacaciones rotativas.

Ahora, solo en dos meses de 2019, llevan contabilizados 2.155 despidos. Nadie quiere hacer pronósticos, pero en voz baja ya temen perder 15.000 de los 90.000 empleos del sector, todos calificados y bien remunerados. Eso se agregaría a las 7.000 suspensiones que ya hay en terminales automotrices como PSA Peugeot-Citroën, General Motors, Fiat Chrysler e Iveco, a las cuales esta semana se sumó Renault-Nissan.

Los autopartistas denuncian un desaguisado adicional, típico del país de los 163 impuestos distintos. Las pocas terminales que vienen zafando de la crisis, como Toyota o Volkswagen, lo hacen porque exportan vehículos al resto de la región. Pero con las nuevas retenciones a la exportación que fijó el Gobierno tras la última corrida de 2018 y la rebaja de los reintegros impositivos que disfrutaba la industria manufacturera, las multinacionales empezaron a verse incentivadas a reemplazar piezas locales por importadas.

En otros términos, a exportar empleos. Como los de Metalpar a Brasil. ¿Por qué? Sencillo: cuanto mayor es el contenido importado de un auto, menos retención paga.

Las automotrices tradicionales saben que compiten con Tesla y sus coches eléctricos y también con Google, Uber y otras tecnológicas que ofrecen soluciones alternativas para el transporte de personas. Los gremios fabriles de todo el mundo se preparan para años duros, de cierres de empresas y reconversión del sector. Difícilmente hayan imaginado tanta creatividad a la hora de destruir empleos como la que desplegó el equipo gobernante.

El chori financiero
En la reunión de gabinete de este jueves por la mañana, cuando parecía que el dólar todavía podía pegar la vuelta y no batir su propio récord como finalmente hizo, Sica procuró tranquilizar al Presidente. Le dijo que las paritarias rondarán el 30% y no el 25% como esperaba en diciembre, pero que no prevé gran conflictividad en las negociaciones.

Ante él lo admitieron los jerarcas sindicales con los que habla – salvo Hugo Moyano, casi todos – pero también se lo garantizaron los gerentes de Recursos Humanos de tres firmas líderes con los que conversó la semana pasada. “La gente está con tanto miedo de quedarse sin trabajo que se van a conformar con empatarle a la inflación este año”, le dijo uno de ellos.

Como no van a ser las paritarias las que inyecten poder de compra en el mercado interno y reactiven la demanda tras el sablazo del año pasado, la apuesta oficial para lograr esa reanimación va a pasar por el crédito, como antes de las elecciones de 2017. No el crédito a las empresas, congelado por la aspiradora de pesos del Banco Central. Tampoco el crédito hipotecario, paralizado por el colapso del sistema UVA.

La apuesta es al crédito para los pobres, precisamente el que fogoneó la ANSES durante los meses previos a las elecciones de medio término de 2017. Solo en las nueve semanas inmediatamente previas a aquellos comicios, la ANSES entregó dos millones y medio de préstamos a jubilados y beneficiarios de planes sociales.

Lo que resta definir es cuánto podrá jugar la ANSES en esa apuesta. Falta que Emilio Basavilbaso saque algunas cuentas después del aumento de emergencia del 46% de la Asignación Universal por Hijo ( AUH) que anunció sin avisarle Macri el viernes, al abrir las sesiones ordinarias del Congreso. Como ahora la AUH saltó a $2.644, sus cuatro millones de beneficiarios tienen más margen para endeudarse y que les vayan descontando la cuota de sus haberes futuros.

Otro target del populismo financiero son los jubilados. La clave con ellos es la refinanciación (que los habiliten a saldar deuda nueva con deuda vieja) porque un 70% no puede endeudarse más, según los datos de la ANSES. Lo importante, para la campaña, es que vean aliviada su situación antes de las elecciones de octubre. Después se verá.

 

VIAPublicado en Bae Negocios
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